Succesvolle proefvaart van eerste hybride FSIV2000 bij Shipyard De Hoop

Shipyard De Hoop heeft onlangs (in de eerste week van juli 2014) met groot succes de proefvaart afgerond van de eerste hybride aangedreven Fast Supply Intervention Vessels (FSIV) en de resultaten van de tests overtroffen alle verwachtingen. Typisch voor het De Hoop’s ontwerp is de focus op ‘snelheidsbehoud’ in plaats van ‘topsnelheid’. Waar andere FS(I)Vs een hogere topsnelheid hebben, die bij een zwaardere belading terugloopt, behoudt de deplacementsromp van De Hoop zijn snelheid, ongeacht de diepgang of het gewicht van de lading! De stuwkrachtcurve, na de proefvaart, toont ook de hoge efficiëntie en grotere ‘grip’ van de toegepaste ‘hoog-koppel’ schroeven. Dit is grotendeels het resultaat van het toepassen van twee schroeven in plaats van 3 of 4 (kleinere) schroeven, hetgeen tot de dag van vandaag standaard was bij dergelijke snelle schepen. Het is algemeen bekend, dat twee schroeven een hoger rendement hebben dan 3 of 4 kleinere schroeven, ten gevolge van het relatief grotere bladoppervlak in verhouding tot de weerstandsverhogende appendages onder water. Daarnaast zijn er tevens FSV-ontwerpen welke worden voortgestuwd door waterjets, waarbij het rendementsverlies zelfs nog groter is. Verder heeft het gebruik van meerdere kleine schroeven of waterjets op dit type schip als nadeel dat de snelheid veel sneller afneemt wanneer er lading wordt ingenomen. Vanaf nu, na deze proefvaart, is de ‘De Hoop’-configuratie, waarbij twee hoog-koppel schroeven met grotere diameter worden gebruikt, tevens een bewezen configuratie.

De schepen zijn ontwikkeld voor het gecombineerde transport van passagiers en deklading naar offshore-olievelden. Optioneel biedt de werf tevens verschillende onderdekse tankconfiguraties aan voor transport van vloeibare lading. Tevens wordt deze FSIV aangeboden in verschillende uitvoeringen, variërend in deadweight capaciteit van 200 tot aan 400 ton. De Hoop heeft deze 55 x 9 meter FSV speciaal ontworpen met de meest stringente milieueisen voor ogen. Eén van de belangrijkste ontwerpvoorwaarden voor het uniek hybride dieselelektrisch/ dieseldirect aangedreven schip, was daarom een zeer laag brandstofverbruik . Deze specifieke opstelling maakt het bi voorbaat al milieuvriendelijk.

Bij lage snelheden en tijdens manoeuvreren, wordt slechts de bakboord dieselmotor gebruikt om een generator aan te drijven. De generator, op zijn beurt, is verbonden aan een DC-bus schakelbord, welke de opgewekte stroom aan twee elektromotoren levert, die de schroefassen via de koppelingen aandrijven. Omdat de stuurboord motor volledig is uitgeschakeld, levert dit bij lagere snelheden tot ongeveer 12 a13 knoop en in Dynamic Positioning-modus een aantrekkelijke brandstofbesparing op. De maximum snelheid in dieselelektrische modus is 13 knoop. Deze snelheid wordt bereikt bij een vermogen van 410 kW, hetgeen zich in een brandstofverbruik van minder dan 150 liter/uur, bij deze 13 knoop, vertaalt.

Bij hogere snelheden, zullen beide Caterpillar 3516 dieselmotoren, elk met een vermogen van 2350 kW bij 1800 rpm, de twee schroeven direct via de koppeling aandrijven. In dieseldirecte modus, kunnen de twee vaste-spoed schroeven in de tunnels een totaalvermogen produceren van 3.7 mW met 200 ton stuwkracht, waardoor een maximale snelheid van 21.3 knoop kan worden bereikt met deze specifieke schroeven. De Hoop biedt daarnaast de optie om zogenaamde ‘snelle’ schroeven te installeren, waarmee de topsnelheid boven de 25 knoop komt te liggen. Echter, hierdoor zal het kenmerkende ‘snelheidsbehoud’-aspect wel enigszins slechter worden.

Wanneer men, vanuit een lagere snelheid, vol gas geeft, zal het intelligente power-management systeem automatisch overschakelen van de dieselelektrische naar de dieseldirecte modus, hetgeen resulteert in een flitsende acceleratie. Dit ‘overschakelen’ gebeurt zelfs binnen enkele seconden. De tunnel-boegschroef, een schroef met een vaste spoed welke wordt aangedreven door een elektromotor, completeert het voortstuwingssysteem. Hoewel het schip in principe een DP1 notatie heeft, biedt deze hybride-configuratie het bijkomende voordeel dat een upgrade naar DP2 eenvoudig is te realiseren.

Zoals hierboven vermeld, is de geheel stalen multi-knik romp geoptimaliseerd voor economisch varen, zowel tijdens transport als in DP modus. De lichtgewicht staalconstructie is gebouwd volgens de Germanischer Lloyd High Speed Craft (HSC) regels en door het gebruik van hoogwaardig staal in combinatie met geavanceerde bouwtechnieken konden aanzienlijke gewichtsbesparingen worden gerealiseerd in de sterke romp. De kleine intreehoeken van de waterlijnen en de ‘lange’ boeglijnen hebben het bijkomende voordeel van verbeterde zeegang en dus minder snelheidsverlies in zwaardere zeegang. Zelfs bij een snelheid van 20 knopen blijven de versnellingen ruim binnen de comforteisen, terwijl de verlengde uitwaaierende hogere boeglijnen de hoeveelheid groen water aan dek verminderen.

Het 200 vierkante meter grootte ladingdek op het achterschip is goed beschermd door de opbouw, het hoge vrijboord en de schoorstenen aan de zijkant, hetgeen een veilig transport van de 200 ton deklading garandeert. Een tweede ladingdek, van 40 vierkante meter, bevindt zich vóór de accommodatie, enigszins beschermd door de hoge verschansing/coaming-constructie en de twee sterke langsscheepse buizen tussen de opbouw en de boeg. Op dit voordek bevinden zich containerfittingen en –sjorogen om een 20 voet container te zeevasten.

Verdere brandstofbesparingen zijn bereikt door het aanbrengen van een bulbsteven en de (optionele) Hull Vane. De Hull Vane, ontwikkeld door Van Oossanen Naval Architects, bestaat uit een vast vleugelprofiel, gepositioneerd onder de romp achter de roeren en gemonteerd op uithouders. Bij deze FSIV kan hierdoor, afhankelijk van de snelheid, een extra reductie van 12 tot 15% in het benodigde vermogen worden gerealiseerd. Vooral bij hogere snelheden van het schip en toenemende golfhoogten komt de Hull Vane volledig tot zijn recht. Een aanvullende aangename eigenschap van de Hull Vane is de stabiliserende werking bij het varen tegen de golven in: vanwege de remmende invloed van het vleugelprofiel op de verticale scheepsbewegingen worden het dompen en stampen verminderd.

Het schip biedt dag-accommodatie aan totaal 100 (zittende) passagiers. De passagiersaccommodatie is geplaatst op een kwart van de scheepslengte achter de boeg, waar de versnellingen het laagst zijn. Ook bij de ontwikkeling van dit technisch geavanceerde vaartuig kwamen de kennis en ervaring, op het gebied van luxe cruiseschepen, bij het ontwerpen van de hoogwaardige accommodatie van pas. Dit heeft, onder anderen, geresulteerd in bijzonder lage geluids-en trillingsniveaus. Als resultaat van het uitgebalanceerde ontwerp van het schip en de voortstuwingsconfiguratie, in combinatie met een goed doordacht isolatiesysteem, heeft geen enkele accommodatieruimte een geluidsniveau boven de 58dB (A), wanneer het schip op volle snelheid vaart. Daarnaast is er een scala aan diverse luxe faciliteiten om het comfortniveau van de bemanning en de passagiers nog verder te verhogen.

De ruime passagiersaccommodatie van 100 vierkante meter is voorzien van comfortabele stoelen, een grote bagageopslagruimte en een zelfbedieningsbuffet. In de passagiersstoelen zijn individuele muziek- en video-voorzieningen aanwezig, in de stijl zoals men die kent in de businessclass van een vliegtuig. Als alternatief, biedt De Hoop een accommodatievariant met passagiershutten in plaats van stoelen, waarbij op twee dekken slaapgelegenheid aan zestien personen wordt geboden.
Het schip heeft een bemanning van acht personen, ondergebracht in vier tweepersoonshutten, elk met een eigen badkamer.

Om het geheel af te ronden, zijn er een nog aantal aanvullende ontwerpaspecten die het schip uniek maken. Deze zijn allemaal te herleiden naar het ontwerpbesluit om het schip volledig uit staal te construeren. Het eerste aspect is gebaseerd op de economische overweging dat staal minder kost dan aluminium. Ten tweede, is staal eenvoudiger te repareren dan aluminium, waardoor minder geavanceerde apparatuur en technieken nodig zijn. Het derde voordeel is, dat het gebruik van staal het ontwerp veelzijdiger maakt: het schip is gemakkelijk om te bouwen naar een brandbestrijdingsvaartuig, immers aluminium vereist een sprinklerinstallatie om de buitenzijde te koelen en staal niet. Ten slotte, in een wereld waar terrorisme en piraterij helaas prominent aanwezig zijn: in vergelijking met aluminium, is staal relatief goed en eenvoudig bestand te maken tegen beschieting.

Hoofdafmetingen
Lengte, over alles : 55.17 m
Lengte, tussen de loodlijnen : 49.81 m
Lengte, op de waterlijn (2.50 m) : 50.51 m
Breedte, op de mal : 9.00 m
Holte, op de mal : 4.50 m
Diepgang, ontwerp : 3.10 m
Deadweight : 210 t
Snelheid, proefvaart : 21.3 kn
Werkdek oppervlakte : 200 m2
Bemanning : 8 personen (in 4 dubbele hutten)
Passagiers : 100 personen (in stoelen)
Brandstof capaciteit : 40 m³, optioneel te vergroten naar 200 m³
Drinkwater capaciteit : 5 m³
Voortstuwingssysteem : Hybride dieselelektrisch/dieseldirect
Hoofdgeneratoren/hoofdmotoren : 2x Caterpillar 3516
Classificatie : Germanischer Lloyd – vaargebied wereldwijd

Meer… Shipyard De Hoop 

Share this article

Follow Maritiem Nieuws.nl

Carrière>

Events>

<< Dec 2018 >>
MTWTFSS
26 27 28 29 30 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31 1 2 3 4 5 6
Geen evenementen Geen evenementen